OPERATORII DE LA CALEA FERATĂ CER O STRATEGIE COERENTĂ, BAZATĂ PE REALITATE "Ţara noastră nu-şi va îndeplini ţintele UE în sectorul feroviar"

• "Suntem de departe ultima ţară din Europa în transportul feroviar de călători"

Dezastrul pe calea ferată este iminent, fără investiţii în siguranţa infrastructurii, spun specialiştii din domeniu, care subliniază că, în prezent, avem 500 de km de linii de reconstruit, peste 6.000 de şine cu defecte şi mai mult de 300.000 de traverse de beton nefuncţionale.

Ştefan Roşeanu, Senior Partner în cadrul Club Feroviar, ne-a spus, într-un interviu, că ţara noastră nu are nicio şansă să atingă ţintele impuse de UE în sectorul feroviar, subliniind că avem nevoie de circa 15-20 miliarde euro pentru reabilitarea întregii infrastructuri şi că suntem de departe ultima ţară din Europa în transportul feroviar de călători.

În aceste condiţii, Guvernul a aprobat, recent, un Memorandum ce se vrea o strategie care să stea la baza unui Master Plan în domeniu şi care, printre altele, prevede închiderea a 4.000 de km de cale ferată.

În speranţa că acest Master Plan va putea fi modificat până la finalul lunii august, jucătorii din sectorul feroviar - atât cei din segmentul privat, cât şi cei de la companiile de stat - derulează dezbateri în vederea întocmirii unui nou document pe care să-l înmâneze autorităţilor ca amendament la cel existent.

În cadrul discuţiilor care au avut loc, ieri, pe această temă, specialiştii au afirmat, printre altele, că sectorul căii ferate nu poate fi tratat pe componente, fiind nevoie de o viziune sistemică. Aceştia au subliniat că suntem mult în urma altor ţări, în acest domeniu, celelalte state europene având în vedere investiţii de sute de miliarde de euro, pe orizonturi de timp şi de câţiva zeci de ani.

"Sectorul feroviar este în criză, în condiţiile în care trebuie să avem alternative de transport prietenoase cu mediul, pentru a ne alinia cerinţelor europene", au mai spus cei prezenţi la dezbateri, adăugând că nu se întrevăd posibilităţi financiare pentru refacerea infrastructurii, România fiind singura ţară europeană care nu face parte din Eurofima - "un fel de FMI în domeniul căilor ferate".

Jucătorii din piaţa feroviară consideră că nu se doreşte un Master Plan adevărat şi solicită realizarea unui astfel de document care să fie coerent, bazat pe realitate şi în concordanţă cu ţintele Uniunii Europene.

Reporter: Sectorul feroviar din ţara noastră este unul dintre domeniile în care nu s-a investit aproape deloc în ultimii peste 20 de ani. Cât ne-ar costa să reabilităm întreaga infrastructură feroviară?

Ştefan Roşeanu: Din păcate, sumele au ajuns să fie foarte mari. Este vorba de circa 15-20 miliarde euro, dacă vorbim de toată reţeaua. Tragic este că, potrivit strategiei europene, până în 2030, deci în aproximativ 15 ani, toate ţările membre trebuie să termine de reconstruit reţeaua centrală de transport europeană. Pe teritoriul României, această reţea centrală înseamnă 3.500 de km. În primul rând, este vorba despre linia Arad-Braşov-Bucureşti-Constanţa (aşa numitul Coridor IV), după care urmează Arad-Timişoara-Drobeta-Craiova-Vidin, mai este Giurgiu-Bucureşti-Buzău-Iaşi (aşa numitul coridor IX) şi, de asemenea, ramura Alba Iulia-Dej-Suceava-Iaşi. Noi, de 14-15 ani, ne chinuim pe ruta Arad-Constanţa. Abia terminăm în jur de 400 km din aceşti 850 de km. Chiar dacă ritmul de investiţii ar creşte fantastic, această ţintă impusă de UE este imposibilă pentru noi.

Reporter: Şi ce putem face în acest caz?

Ştefan Roşeanu: Ceea ce este important este să identificăm priorităţile şi să construim punctual - să rezolvăm gâtuirile, cum se spune în Occident. În acest sens, este nevoie să găsim porţiunile cu probleme mari din aceste zone, să investim pe 10-15 km şi eficienţa să fie maximă. Trebuie să renunţăm la investiţia totală şi să ne concentrăm pe punctele nevralgice.

Reporter: Dar nu va fi suficient pentru a îndeplini cerinţele UE...

Ştefan Roşeanu: Nu va fi suficient, dar cel puţin ne vom apropia de ţintă şi vor fi generaţi mai mulţi bani în sistem, întrucât operatorii vor putea gândi noi servicii dacă linia va fi funcţională. Cu cât viteza trenului este mai mică, cu atât costurile de producţie sunt mai mari şi fie sunt transferate asupra clientului, care nu le suportă, fie operatorul nici nu poate gândi un serviciu, pentru că este necompetitiv.

Reporter: În ce mod am putea fi sancţionaţi de UE pentru că vom rata această ţintă?

Ştefan Roşeanu: Sigur vor fi atenţionări şi formule dure prin care ţările ca România să fie aduse la ordine. Însă, când acest sector va merge mai bine, dinamica economiei va fi alta.

Reporter: Au fost accesate fonduri europene pentru derularea de investiţii în domeniul feroviar?

Ştefan Roşeanu: Au mai fost accesate şi fonduri europene, dar nu aşa cum ar fi fost de dorit. Avem, însă, unele proiecte pe care nu ar fi trebuit să le avem. Un exemplu ar fi intenţia de a construi acel tunel pe sub Predeal, care costă 700 de milioane de euro - bani din care ar putea fi construiţi minim 70 de km de cale ferată. Aşadar, investim într-o infrastructură de prestigiu în loc să reabilităm zeci de km de cale ferată. Guvernul ar trebui să acorde mai multă atenţie acestor lucruri, urmărind modelul european. Europa are la fiecare doi ani un raport de monitorizare a pieţei, lucru pe care ar trebui să-l facă şi România.

Reporter: Unde eram, ca ţară, în ultimul raport întocmit de UE în acest domeniu?

Ştefan Roşeanu: Pe segmentul transportului feroviar de călători, suntem de departe ultimii din Europa, înregistrând o scădere permanentă a volumelor de trafic şi un grad ridicat de neutilizare a serviciilor în regim zilnic etc. În domeniul transportului de marfă, deşi, în ultimii şapte ani, am înregistrat o curbă de creştere, prezenţa operatorilor privaţi făcându-se simţită, această creştere este mult mai lentă în comparaţie cu cea a altor state din Europa.

Reporter: În aceste condiţii, reprezentanţii sectorului feroviar duc dezbateri pe marginea Memorandumului aprobat recent de Guvern. Care sunt cele mai mari deficienţe ale acestui Memorandum?

Ştefan Roşeanu: Motivul declanşator al dezbaterii a fost sentinţa dată celor 4.000 de km de cale ferată care ar urma să fie desfiinţate - pentru că, practic, asta înseamnă să le transformi în alte sisteme de transport -, fără a se lua în considerare impactul asupra economiei locale şi eficienţa sistemului feroviar în ansamblu.

Sunt linii pe care, în proporţie de 99%, se circulă. Aceste linii deservesc teritorii cu o densitate de populaţie mai mică şi este normal ca numărul călătorilor să fie mai redus, dar dacă ele dispar, atunci concetăţenii noştri nu vor mai putea utiliza acele magistrale. Trebuie găsite formule de rezolvare a situaţiei - prin reducerea unor costuri de operare, prin optimizarea activităţii etc. Autorităţile publice trebuie să aibă o abordare constructivă faţă de aceşti 4.000 de km de cale ferată. Rolul subvenţiilor, al taxelor şi impozitelor pe care le plătim este reprezentat de ideea că cei care au mai mulţi bani să-i sprijine pe cei cu finanţe mai puţine. În mediul rural, veniturile sunt mult mai puţine decât în zonele urbane, iar acele magistrale se situează în astfel de zone. Rolul autorităţilor nu este de a restrânge infrastructura doar pe zona profitabilă.

Reporter: Există posibilitatea ca acele linii neprofitabile să fie concesionate operatorilor privaţi de pe calea ferată?

Ştefan Roşeanu: Sigura că da. De aceea este mai important să se discute care este strategia constructivă, nu cea distructivă a respectivelor părţi din infrastructura feroviară. Nu s-a discutat niciodată în România despre o concesionare a căii ferate sau a unor părţi a acesteia către firme private. Problema este că aceste companii operează în baza unor contracte pe termen scurt, de patru ani, ceea ce conduce la imposibilitatea de a se angaja financiar, pentru că toate proiectele financiare au un termen lung de întoarcere a investiţiei, materialul rulant şi infrastructura având termene de viaţă de la 30 la 50 de ani. În aceste condiţii, cei care au un contract pe patru ani nu pot investi în astfel de lucrări.

Reporter: Ce alte neajunsuri are Memorandumul în cauză?

Ştefan Roşeanu: Această renunţare la o parte din serviciul de transport feroviar conduce la creşterea presiunii din partea României asupra mediului înconjurător, pentru că raportul de poluare între feroviar şi rutier este de unu la peste o sută. Cu alte cuvinte, transportul feroviar este de peste o sută de ori mai eficient decât cel rutier, din punct de vedere al poluării. În ceea ce priveşte accidentele, transportul feroviar este de peste 30-40 de ori mai eficient decât cel rutier.

Un alt aspect este cel din zona financiară. Companiile feroviare plătesc taxe şi impozite şi desfăşoară toată activitatea într-o zonă albă, cu bilete tăiate, cu facturi pentru marfa transportată, care, în final, duc la taxe şi impozite către statul român. Făcând un calcul, taxele şi impozitele plătite de segmentul transportului feroviar de călători se ridică la 45-50% din veniturile încasate, iar dările care provin din sectorul de marfă - la peste 40-45%. Acest lucru înseamnă că, în ansamblul său, domeniul feroviar plăteşte mult mai mult la buget comparativ cu subvenţia primită de la stat.

În prezent, pe fondul unei lipse de strategii multianuale, urmează să fie daţi afară 2.500 de oameni de la CFR Marfă. Dintr-o dată, se crează o problemă socială - noi, plătitorii de impozite, vom plăti pentru toţi cei 2.500 de oameni circa 20-30 de milioane de euro pentru salariile compensatorii pe care Guvernul şi-a asumat să le plătească.

Reporter: Sunteţi la a treia dezbatere pe marginea Memorandumului aprobat de Guvern în domeniul feroviar. Ce idei au fost conturate pentru a fi transmise autorităţilor?

Ştefan Roşeanu: Ideile se conturează. Sunt scoase în relief aspectele despre care am amintit, şi anume cele care privesc în primul rând eficienţa energetică, faptul că sistemul feroviar este un net contributor la bugetul central al statului şi că fondurile alocate pentru societate nu reprezintă o pierdere ci dimpotrivă, precum şi ideea că numărul accidentelor cauzate de sectorul feroviar este infim comparativ cu ceea ce se întâmplă pe rutier.

Trebuie să ţinem cont că avem o reţea care asigură o anumită deservire a localităţilor din România, dar că nu este la nivelul ţărilor dezvoltate. Toate aceste state au un număr de călători şi călătorii, inclusiv volume de marfă transportate pe cap de locuitor, mult mai mari decât în România. Toate aceste aspecte ne arată că trebuie să găsim formula pentru a creşte mobilitatea în domeniul feroviar.

Reporter: Mulţumesc!